结论是事故原因是机械故障（二号机停车）+飞行员操作失误（人为停车1号机，未及时重新启动2号机，可能错判了出故障的发动机）？
疑问：在一侧发动机停车的情况下，另一侧继续工作会导致飞机进入自旋么？
疑问：在一侧发动机停车的情况下，另一侧继续工作会导致飞机进入自旋么？
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复兴航空235次航班失事有关情况的记录
前言:本文只罗列发生的事实,不是事故调查报告,也不是什么喷子的乱喷。飞行员在一个发动机失效的情况下，是否需要减小另一个推力以避免偏航，需参考ATR-72-600型飞机的飞行手册等文件，由于没有这些文件，我只能叙述我能看懂的事实，不意味着飞行员当时的处置是正确或者错误的。
2015年2月4日台湾复兴航空公司一架ATR72-600型客机，登记号B-22816，执飞GE235航班，于当地时间1051由台北松山机场起飞，载客任务，目的地为金门机场，于1054坠毁于台北市郊基隆河中。
现将已公布的情况汇总如下：
1、 飞行员情况，只有媒体公布了姓名和小时数，官方未公布座席和其他数据。
2、 飞机情况，ATR72-600型，发动机型号PW127M，该飞机于2014年3月28日首飞，4月14日交付复兴航空，机龄0.9年。最近一次维修是1月26日。
3、 进离场使用情况：使用松山机场MU2离场，描述为：起飞后航向120，2500英尺起始高度后转航向255飞MUCHA离场。如下图所示
![b3.png]()
离场程序航图
4、 CVR记录情况：
记录时长：2小时4分14.4秒
停止记录时刻：10时54分36.6秒
记录品质良好
5、 FDR记录情况：
记录时长： 67小时22分56秒
停止记录时间：10时54分35.9秒
品质良好，共获得参数约750个
6、 飞行轨迹：
![b1.png]()
1、10:52:38 2号发动机警报
2、10:52:42 收1号发动机油门
3、10:53:24 关闭1号发动机
4、10:54:20 执行1号发动机重启程序
![b2.png]()
5次出现失速警告
10:53:10 (18秒)
10:53:56 (4秒)
10:54:06 (4秒)
10:54:13 (8秒)
10:54:24 (10秒)
10:54:36 停止紀录
10:52:38 发动机警告 (2号)
10:52:42 收1号发动机油门
10:53:24 关1号发动机油门
10:54:20 重启1号发动机油门
5次出现失速警告
10:53:10 (18秒)
10:53:56 (4秒)
10:54:06 (4秒)
10:54:13 (8秒)
10:54:24 (10秒)
10:54:36 停止紀录
接下来是重头戏，FDR飞行数据记录器译码图表
![FDR.png]()
缩写比较多，一个一个说，先介绍图标上的各种参数，
Master Warning :ENG1/ENG2 Flame Out:主警告：1/2号发动机熄火
Beta1/2:侧滑阻尼，两个红圈处表现的是发动机进行顺桨（螺旋桨飞机在空中停车时,使桨叶转到基本顺气流方向并使螺旋桨静止不动）。
CLA：状态改平角
Eng Bleed Valve Pos. 发动机放气阀位置
PLA1/PLA2:油门杆角度
ITT:涡轮级间温度
NP1/NP2，1/2号螺旋桨转速比
TQ1/TQ2：1/2号发动机扭矩
Objective-TQ:正扭矩
Fuel Flow PPH:燃油流量，PPH是单位，磅/小时
Oil pressure1/2 1/2号发动机滑油压力
NH NL:NL,燃气发生器转速比，NH，高压压气机转速比
Baro-corrected altitude:大气修正高度
根据以上曲线我们可以看出，在主警告2号发动机失效时，二号发动机由系统自动顺桨，并伴随了2号发动机涡轮级间温度下降和燃油流量下降，可是机组过了很短时间就收了一号发动机的油门（PLA1），此时失效的2号发动机油门位置没发生变化。机组收1号发动机油门后，一号发动机的燃油流量才下降，在飞行员收1号发动机油门之前，各项指标都正常。在这个过程中，2号发动机没有执行重新启动程序，但在已经停车的情况下，飞行员还增加过2号发动机的油门。
最后飞行员尝试重新启动发动机，但还未完成启动程序，飞机就坠毁在河中。
CVR（驾驶舱语音记录器）简单还原记录
10:41:14.6
GE 235航班记录开始
10:51:12.7 松山塔台给予起飞许可
10:52:33.8 松山塔台要求GE235联系台北进离场管制席
10:52:38.3 驾驶舱主警告响
10:52:43.0 组员提及收回一号发动机（应该是指收1号发动机油门）
10:53:00.4 组员提及发动机熄火程序（应该是指发动机失效处置程序）
10:53:06.4 组员提及收回一号发动机
10:53:07.7 组员提及确认二号发动机熄火
10:53:12.6 失速告警声(至 10:53:18.8)
10:53:19.6 组员提及一号发动机顺桨并断油
10:53:21.4 失速警告声(至10:53:23.3)
10:53:25.7 失速警告声(至10:53:27.3)
10:53:34.9 組員联系嵩山塔台呼叫mayday mayday， engine flame out
10:53:55.9 失速警告声(至10:53:59.7)
10:54:06.1 失速警告声(至10:54:10.1)
10:54:09.2 组员开始呼叫重新开车（标准喊话，开始执行重新开车的程序）
10:54:12.4 失速警告声(至10:54:33.9)
10:54:34.4 主要警告声
10:54:34.8 不明声响
10:54:36.6
CVR记录器停止记录
那么，我已经摆出了整个事故的一个大概的脉络，也已经叙述了能从驾驶舱语音记录器和飞行术记录器中获得的有关情况。
以下是我总结出来的几个事实：
1、发动机1号在飞行员减小油门和断油前，从数据上看没有故障。
2、发动机2号实际上在报警后很短时间内就丧失推力，并在后来停车。
3、飞行员在相当长的时间里未按照程序重启2号发动机
4、飞行员在听到警报后，很短时间内就开始减小1号发动机油门，并逐次收回至Idle,相反二号发动机的油门，在一段时间后被加大。
（以上数据，来源于台湾飞行安全委员会发布的调查进度简报。）
转载请联系科创论坛。
2015年2月4日台湾复兴航空公司一架ATR72-600型客机，登记号B-22816，执飞GE235航班，于当地时间1051由台北松山机场起飞，载客任务，目的地为金门机场，于1054坠毁于台北市郊基隆河中。
现将已公布的情况汇总如下：
1、 飞行员情况，只有媒体公布了姓名和小时数，官方未公布座席和其他数据。
2、 飞机情况，ATR72-600型，发动机型号PW127M，该飞机于2014年3月28日首飞，4月14日交付复兴航空，机龄0.9年。最近一次维修是1月26日。
3、 进离场使用情况：使用松山机场MU2离场，描述为：起飞后航向120，2500英尺起始高度后转航向255飞MUCHA离场。如下图所示
离场程序航图
4、 CVR记录情况：
记录时长：2小时4分14.4秒
停止记录时刻：10时54分36.6秒
记录品质良好
5、 FDR记录情况：
记录时长： 67小时22分56秒
停止记录时间：10时54分35.9秒
品质良好，共获得参数约750个
6、 飞行轨迹：
1、10:52:38 2号发动机警报
2、10:52:42 收1号发动机油门
3、10:53:24 关闭1号发动机
4、10:54:20 执行1号发动机重启程序
5次出现失速警告
10:53:10 (18秒)
10:53:56 (4秒)
10:54:06 (4秒)
10:54:13 (8秒)
10:54:24 (10秒)
10:54:36 停止紀录
10:52:38 发动机警告 (2号)
10:52:42 收1号发动机油门
10:53:24 关1号发动机油门
10:54:20 重启1号发动机油门
5次出现失速警告
10:53:10 (18秒)
10:53:56 (4秒)
10:54:06 (4秒)
10:54:13 (8秒)
10:54:24 (10秒)
10:54:36 停止紀录
接下来是重头戏，FDR飞行数据记录器译码图表
缩写比较多，一个一个说，先介绍图标上的各种参数，
Master Warning :ENG1/ENG2 Flame Out:主警告：1/2号发动机熄火
Beta1/2:侧滑阻尼，两个红圈处表现的是发动机进行顺桨（螺旋桨飞机在空中停车时,使桨叶转到基本顺气流方向并使螺旋桨静止不动）。
CLA：状态改平角
Eng Bleed Valve Pos. 发动机放气阀位置
PLA1/PLA2:油门杆角度
ITT:涡轮级间温度
NP1/NP2，1/2号螺旋桨转速比
TQ1/TQ2：1/2号发动机扭矩
Objective-TQ:正扭矩
Fuel Flow PPH:燃油流量，PPH是单位，磅/小时
Oil pressure1/2 1/2号发动机滑油压力
NH NL:NL,燃气发生器转速比，NH，高压压气机转速比
Baro-corrected altitude:大气修正高度
根据以上曲线我们可以看出，在主警告2号发动机失效时，二号发动机由系统自动顺桨，并伴随了2号发动机涡轮级间温度下降和燃油流量下降，可是机组过了很短时间就收了一号发动机的油门（PLA1），此时失效的2号发动机油门位置没发生变化。机组收1号发动机油门后，一号发动机的燃油流量才下降，在飞行员收1号发动机油门之前，各项指标都正常。在这个过程中，2号发动机没有执行重新启动程序，但在已经停车的情况下，飞行员还增加过2号发动机的油门。
最后飞行员尝试重新启动发动机，但还未完成启动程序，飞机就坠毁在河中。
CVR（驾驶舱语音记录器）简单还原记录
10:41:14.6
GE 235航班记录开始
10:51:12.7 松山塔台给予起飞许可
10:52:33.8 松山塔台要求GE235联系台北进离场管制席
10:52:38.3 驾驶舱主警告响
10:52:43.0 组员提及收回一号发动机（应该是指收1号发动机油门）
10:53:00.4 组员提及发动机熄火程序（应该是指发动机失效处置程序）
10:53:06.4 组员提及收回一号发动机
10:53:07.7 组员提及确认二号发动机熄火
10:53:12.6 失速告警声(至 10:53:18.8)
10:53:19.6 组员提及一号发动机顺桨并断油
10:53:21.4 失速警告声(至10:53:23.3)
10:53:25.7 失速警告声(至10:53:27.3)
10:53:34.9 組員联系嵩山塔台呼叫mayday mayday， engine flame out
10:53:55.9 失速警告声(至10:53:59.7)
10:54:06.1 失速警告声(至10:54:10.1)
10:54:09.2 组员开始呼叫重新开车（标准喊话，开始执行重新开车的程序）
10:54:12.4 失速警告声(至10:54:33.9)
10:54:34.4 主要警告声
10:54:34.8 不明声响
10:54:36.6
CVR记录器停止记录
那么，我已经摆出了整个事故的一个大概的脉络，也已经叙述了能从驾驶舱语音记录器和飞行术记录器中获得的有关情况。
以下是我总结出来的几个事实：
1、发动机1号在飞行员减小油门和断油前，从数据上看没有故障。
2、发动机2号实际上在报警后很短时间内就丧失推力，并在后来停车。
3、飞行员在相当长的时间里未按照程序重启2号发动机
4、飞行员在听到警报后，很短时间内就开始减小1号发动机油门，并逐次收回至Idle,相反二号发动机的油门，在一段时间后被加大。
（以上数据，来源于台湾飞行安全委员会发布的调查进度简报。）
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[修改于 8年0个月前 - 2016/05/27 17:40:33]
引用 phpskycn:飞行事故的事故结论，由法定调查机构调查得出。我们没权利下结论，我只罗列事实，不下结论，因为整个事故没有完全调查清楚之前，指责谁都是不公平的。
结论是事故原因是机械故障（二号机停车）+飞行员操作失误（人为停车1号机，未及时重新启动2号机，可能错判了出故障的发动机）？
疑问：在一侧发动机停车的情况下，另一侧继续工作会导致飞机进入自旋么？
引用
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引用 phpskycn:如果一侧停车而不做任何处理，飞机会倾斜并偏航。但是飞机还有很多翼面是受控的，可以通过这些操控单元加以补偿。几乎所有双发飞机都能在单发状态飞行和降落，跑道够长的话甚至可以起飞。看这个程序，如果没有新的证据证明这样做是有道理的，几乎肯定要算操作失误的责任事故。
结论是事故原因是机械故障（二号机停车）+飞行员操作失误（人为停车1号机，未及时重新启动2号机，可能错判了出故障的发动机）？
疑问：在一侧发动机停车的情况下，另一侧继续工作会导致飞机进入自旋么？
引用
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飞行员肯定是新手，搞不明白为何时速的情况下还要减小油门甚至关机，此时只要没有出现发动机起火，都要把油门加到最大，并尝试重启失效发动机才对。
还有一种可能，就是飞行员认为根据此时高度，即使靠单引擎全速俯冲然后再次拉升也没法脱离失速，所以铁了心要迫降在河里，所以选择S形路线逼近河道，实在没辙才通过关闭1号发动机修正航向，最后一次通过重启1号引擎再次修正，可惜飞机的姿态已经严重失控导致坠毁。
还有一种可能，就是飞行员认为根据此时高度，即使靠单引擎全速俯冲然后再次拉升也没法脱离失速，所以铁了心要迫降在河里，所以选择S形路线逼近河道，实在没辙才通过关闭1号发动机修正航向，最后一次通过重启1号引擎再次修正，可惜飞机的姿态已经严重失控导致坠毁。
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通过关闭1号发动机油门以及重启1号发动机来看，飞行员错判了故障发动机，其后续的操作虽然都正确，但是在错误的前提下，也就错误了。
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