首航永暑礁机场的民航飞机是如何安全往返的
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先来看两则新闻:
新华社海口1月6日电(记者刘奕湛、赵颖全)2016年1月6日,中国政府征用的两架民航客机先后从海口美兰机场起飞,经过近2小时的飞行于10时21分、10时46分平稳降落南沙永暑礁新建机场并于当日下午返回海口,试飞成功。
这次试飞成功证明该机场具备了保障民航大型客机安全运行的能力,将为岛礁物资运输、人员往来、医疗救护提供便捷的交通方式,同时将为南海地区的跨洋飞行提供新的备降机场选择和更为经济灵活的航线选择。此前,对永暑礁新建机场进行了校验飞行。
据了解,南海上空是国际航班飞行最为繁忙的空域之一,永暑礁新建机场可提升南海地区空中交通服务能力,提供更加全面的航空气象、航行情报、通信导航监视等空中交通信息,为航班追踪、搜寻救援提供空地支持,使飞行更为安全可靠。
永暑礁新建机场位于我国南沙永暑礁上,是我国目前最南端的一座机场。







可能大家会问,中国民航飞机穿越公海上空空域,去中国声明主权的领土上建设的新机场试飞,管越南民航部门什么事儿?!

其实并不是这样,飞行情报区是指为提供飞航情报服务和告警服务而划定范围的空间。根据实施空中交通业务的需要,大多数国家将其所辖空域划成若干飞行情报区。公海上空的飞行情报区,则是根据国际民用航空组织地区航行协议划分的,并委托《国际民航公约》的缔约国提供空中交通业务。飞行情报区与领空、领海主权无关。
比如中国南海上空的情报区划分是这样的:(借用微博上JEFFWELL的图)


从上面这张图大家可以看到,中国民航客机,要从美兰机场起飞飞向永暑礁机场,必须通过越南胡志明情报区或者马尼拉情报区。那么问题来了,中国民航客机是如何在不与越南管制当局协调和通信的情况下,成功飞越胡志明情报区,到达永暑礁机场的呢?或者说,如何保证不和情报区内的其他国家民航客机发生碰撞?
首先,是机载TCAS系统,TCAS是Traffic alert and Collision Avoidance System的缩写,中文叫空中交通预警和防撞系统,是一种以机载二次监视雷达应答机的应答信号为数据源,在具有潜在冲突时向飞机驾驶员提供警告信息的计算机装置。并且可显示飞机周围的情况,并在需要时提供语音告警,同时帮助(建议)驾驶员以适当机动方式躲避危险。基于这个系统,民航飞机虽然没有一次雷达(或者叫主动雷达),但可以通过应答机,获取附近30海里以内的其他飞机的相对位置数据,以保证紧急情况下不发生空中相撞的惨剧。

第二个问题是高度,飞往永暑礁的空域其实并不是没人去的地方,附近的民航活动属于中等程度。如果飞行员只依靠TCAS保证安全飞行,那就得疲于奔命,不停的机动躲避其他飞机。这对飞机的航程是极大的考验,而且民航飞机的机动性能有限,不可能总是做大机动。所以,必须选择一个不太容易有其他飞机的高度。
我曾发帖科普过民航飞机的高度问题。(https://www.kechuang.org/t/55299)。给大家复习下,RVSM阶段,8400米以上每300米为一个高度层。以正南正北方向为零度界限,凡航向偏右(偏东)的飞机飞双数高层;凡航向偏左(偏西)的飞机飞单数高度层。这样,对头飞机的垂直间隔最小是300米。而南海范围的情报区,在ICAO的统一协调下,均已实施RVSM。
很显然,这次的首航,我国的民航飞机使用的是传说中的半高度层大法。这方法是由灯塔国空军的间谍飞机在很久很久以前发明的。简单来说,就是把飞机保持在两个RVSM高度层之间一半的高度上。这样,可以在保证安全的前提下,有效的利用高度差完成飞行任务。
当然,要说明的是,这种飞行方式本身当然是有风险的,并且风险还不小。所以,机场通航就是南海情报区界重新划分的开始,如果有朝一日永暑礁机场有定班航班的时候,很有可能三亚情报区的范围会进一步向南延伸。再下一步,就不言自明了。
第三个问题是如何避免越南空军可能的拦截行动。这个问题只能猜测,很有可能在三亚空域有一架KJ-2000预警机和多台地面雷达在空中监视这片空域、同时向试飞的民航飞机提供导航服务。当然,也很可能在海南陵水基地有海军航空兵的苏30MKK之类的飞机待命,随时准备驱赶越南军机。
任何一个民航试飞计划的制定实施需要考虑的方面都很多,没有经过精细谋划认真准备并做好应急预案的计划,都有可能受挫。综上所述,这次试航活动并不是什么心血来潮,而是计划已久的一次试飞行动。



来自 科创茶话
2016-1-10 18:04:32
1楼
高清大图

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2016-1-12 16:36:46
2016-1-12 16:36:46
2楼
谁的拳头大谁就是真理
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3楼
新闻报道中要么是越南在混淆领空和管制区的概念,要么是国内媒体翻译的时候混淆了这个概念。
随便联系哪个管制区,人家都可能借口任何看起来合理的原因让灰机返航,特别是这么敏感的地区。这其实是国内航线,向外国管制台报告,是否有损主权?不知道国际上对于进入他国管制区但不联络的事件,通常怎么看?
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4楼
引用 smith:
谁的拳头大谁就是真理
如果是这样的话,那就是世界流氓,和金胖国无异。国际法已经诞生三百年了,很多国人还是停留在弱肉强食丛林法则的认识阶段。的确,强国会有更多的优势,但这些优势依然是综合利用积攒的筹码,按照国际法和外交的基本规则进行运作的结果。当年清政府就认为签署条约只是“退兵之计”,还是按照国内打仗尔虞我诈的态度对待国际关系,从来没有认真的履行自己在国际上应该的义务,也经常背信弃义,不遵守签署条约,直到被揍服。解放以后,主流意识形态变成了国际法就是帝国主义霸权的手段……改革开放已经四十年了,现在老百姓依然还是这个认识。
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2016-1-15 13:51:58
2016-1-15 13:51:58
S.D.P(作者)
5楼
引用 虎哥:
新闻报道中要么是越南在混淆领空和管制区的概念,要么是国内媒体翻译的时候混淆了这个概念。
随便联系哪个管制区,人家都可能借口任何看起来合理的原因让灰机返航,特别是这么敏感的地区。这其实是国内航线,向外国管制台报告,是否有损主权?不知道国际上...

       一方面,是越南媒体混淆领空和ICAO情报区的概念。
       另外一方面,我国民航航班前往本国机场,是不需要向其他国家管制当局提交计划的(但按照国际民航惯例,航班应当提前“通报”路过的各管制中心有关情况)。
       “他国管制区”这个词实际上不成立,因为管制区的划分是国际民航组织负责的,只是交由某个成员国的地方区域管制中心负责指挥而已,所以不涉及主权问题。
        但是,理论上,根据ICAO公约的附件10、11、附件15和附件17的有关规定,中国民航航管当局应当向胡志明情报区管制部门通告飞行计划。而根据《国际民用航空公约》第二十八条,各国有责任向民用航空的各个有关方面提供有关和必要的全部情报,使航空器能在其领土内以及本国领土外由其负责提供空中交通管制或其他职责的地区从事国际民用航空运行。
       不知道我国有没有这样做,按照经验,我国的阳谋一般都会提前通告,但是越南拿着这个烫手山芋,实际上是进退两难的。
       关于老虎的最后一个问题很有意思。理论上,ICAO公约附件11第五章规定了无法建立联系的情况,但规定只有在怀疑或确认遭遇危险时才采取行动(采取的行动叫“向搜救协调中心报告”)。另外,各国的立法主权和司法主权都能在领土(海)范围内发生效力,这个效力比胡志明管制区的“报告”权利来的直接的多。所以,简单来说:越南除非派军机拦截,在民用航空领域什么也做不了。
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2016-1-16 20:12:21
2016-1-16 20:12:21
6楼
引用 s.d.p:
一方面,是越南媒体混淆领空和ICAO情报区的概念。
       另外一方面,我国民航航班前往本国机场,是不需要向其他国家管制当局提交计划的(但按照国际民航惯例,航班应当提前“通报”路过的各管制中心有关情况)。
       “他国管制...
法律细节上扯皮空间有点大……
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2016-1-22 10:29:45
2016-1-22 10:29:45
7楼
引用 s.d.p:
一方面,是越南媒体混淆领空和ICAO情报区的概念。
       另外一方面,我国民航航班前往本国机场,是不需要向其他国家管制当局提交计划的(但按照国际民航惯例,航班应当提前“通报”路过的各管制中心有关情况)。
       “他国管制...
很详 的解答,谢谢
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