科创茶话
0
2016 08 03迪拜机场777着陆起火事件的一点猜想
S.D.P 2016-8-3 18:35:26
由于事情刚发生才几个小时,所以各种信息还特别不充分,下面仅以目前获知的有关信息为基础做一些猜测(意思是如果信息有误可能结论就错误,大家且当提高分析能力)。
目前的信息:777-300,注册号A6-EMW,机龄13.4年(200304首飞)航班号EK521从印度Thiruvananthapuram飞迪拜。
事故概况:1、FR24上迪拜机场有real-time track,所以基本可信,从FR24上看,EK521没有做出迫降的动作,执行的是正常的降落程序和IFR飞行规则。
2、图片上看,飞机的起落架均看不到,可能是全部折断或者收起状态。
3、飞机偏离跑道中线,但没有冲出跑道。
4、飞机触地后发动机起火,后火势蔓延全机大部被烧毁。
5、有消息称触地后有爆炸声两次
6、迪拜机场当时的METAR和TAF均显示有风切变迹象。
7、暂无伤亡报告

目前国外媒体是这样描述的:
268168


然而,飞机的三个起落架同时折断是非常少见的极特殊情况。而如果是某一侧主起落架先折断之后连锁反应,飞机会立刻发生严重偏航冲出跑道。如果是前起落架故障飞机的两个主起落架是能够支撑飞机的。

根据上面的信息,我斗胆猜测两个可能:
1、这架飞机飞行员忘记放起落架直接降落了(这种事情国内外曾经发生过多次事故和更多次事故征候),于是落地瞬间发动机起火小规模爆炸燃烧。加上由于GPWS工作可能在第一优先级的风切变告警上,很有可能压根没有10+优先级的起落架形态报警。
2、飞机遭遇低空风切变,着陆时的冲击远远超过了设计载荷,降落的一瞬间两个主起落架同时折断了。
当然,这一切只是根据目前的情况的一种不负责任的推测,可能发生了其他细节的情况使得事件原因完全是预测相反的方向,我会接下来进一步补充。
2016-8-3 18:39:40
1楼
0
还有一个可能 起落架下放功能失效
比如G键卡住(吐槽微软飞行X)
然后飞行员以为已经放下起落架
S.D.P(作者)
2楼
0
引用 王者归来abs:
还有一个可能 起落架下放功能失效
比如G键卡住(吐槽微软飞行X)
然后飞行员以为已经放下起落架
您这是玩模拟游戏玩的转型失败了。。哈哈哈哈
起落架如果未能放下,在驾驶舱中有三个指示灯指示“收起-动作-锁定”三个环节,另外还有GPWS系统根据飞机的状态进行提示。所以应该来说不存在游戏里面的G键卡住这个情况,只会有两个问题,第一是CRM/CALLOUT管理严重不足,未进行标准检查单和标准喊话,机组完全忘记了起落架这一回事。第二种可能就是起落架折断或者收回。。。
3楼
0
已经算运气非常好了,没有发生姿态失控断成几截。
2016-8-8 23:26:36
4楼
0
还有一种说法:复飞未脱离风切变时过早收起落架,复飞失败。
5楼
0
引用 王者归来abs:
还有一个可能 起落架下放功能失效
比如G键卡住(吐槽微软飞行X)
然后飞行员以为已经放下起落架
应该不会起落架有灯没锁定会报警
S.D.P(作者)
6楼
0
引用 拔刀斋:
还有一种说法:复飞未脱离风切变时过早收起落架,复飞失败。
这个说法应该说可能性也不高,复飞程序和复飞标准喊话程序里面,必须首先获得正上升然后到达一定高度才能收轮,这个在飞行程序里面是有严格规定的,先有“POSTIVE”的CALL OUT然后才有"gear up",除非飞行员没有严格按照程序执行,并且主观臆断的认为应该先获得“光洁外形”。。。才会导致这个错误。
2018-8-12 01:32:01
7楼
0

最后结论是天气不佳等原因导致需要复飞,复飞时飞行员没有推油门,发动机没有推力,失速坠毁。收轮过早是事故损失扩大的一个因素。

以下为转载:

9月6日阿联酋民航局就EK521事故发布初步调查报告:
调查人员发现,机组在客机进近过程中收到了风切变的警告。但是在客机逐渐贴近地面时,逆风变成顺风,随后再次变成逆风。右侧起落架首先触底,左侧起落架在3秒后触底,前起落架没有触底。飞机告警系统发出“接地距离太远(long landing)”的警告,说明客机本应该已经着陆,但是实际上并没有着陆。机组决定进行第二次降落,但是客机开始离开地面。客机离开地面后6秒,起落架开始收回。然而,客机离开地面仅85英尺时,客机开始失去高度。坠地前3秒,机组竭力将发动机推力推至最大功率。客机发动机加大油门的同时,飞机告警系统发出近地(Don’t sink, don’t sink)警告,但是一切已经太迟了。起落架已经收回,客机后部和发动机以144英里每小时的速度触底。右侧发动机脱离机身,客机燃起巨大火球。客机以机腹贴地的姿势滑行至静止。
概括为4点:
1)飞机在飞跃跑道头1100米处接地,飞机报警接地距离太远。
2)机组收襟翼和起落架,但未将油门手动推至复飞位,油门仍在慢车位。
3)机组拉升飞机,飞机靠惯性上升到25米开始下坠。
4)由于起落架已收,坠落后飞机后部接地。

2018-8-13 11:05:06
S.D.P(作者)
8楼
0
引用:虎哥 发表于7 楼的内容:
最后结论是天气不佳等原因导致需要复飞,复飞时飞行员没有推油门,发动机没有推力,失速坠毁。收轮过早是事.....

那啥。。。。。现在的飞机复飞不需要推油门到TO/GA位。。。。按照777的手册,复飞只要push TO/GA button就行了。。。

从官方公布的报告看,主要可能是机组的CRM有问题,可能没有做checklist,可能也没有cross check.

正如我上上个回复说的,官方报告指出,复飞程序如图。

pic

GA口令下达后,按压TO/GA电门,同时 flaps 20

然后PF检查复飞高度和推力正在增加。。。

PM交叉检查推力增加和高度增加,喊话postive

然后才能gear up....

报告的有关内容如下:

pic


至于飞行员有没有按电门,有没有按程序操纵,有没有交叉检查,有没有喊话,有没有提前收起落架。都没有结论。。

虽然目前来看锅是飞行员锅没问题,但这次事故里面有没有飞行程序设计瑕疵和缺陷,还很难断言。

所以,LS有关概括,恐怕不能完整准确的描述有关情况。

初步报告完整版PDF

2016-2016 - Preliminary Report, AAIS Case AIFN-0008-2016 - A6-EMW.pdf2次下载2次下载2次下载

[修改于 6 个月前 - 2018-08-13 11:06:54]

S.D.P(作者)
9楼
0

另外:本月5日,阿联酋民航当局刚发布了第二阶段声明,表示最终报告正在准备编辑发布。本帖我会尽力更新、

2019-2-11 16:34:57
S.D.P(作者)
10楼
0

截止本日(2019年2月11日),阿联酋民航当局还没有发布最终调查报告。

想参与大家的讨论?现在就 登录 或者 注册

 https://github.com/kccd/nkc.git

科创研究院 (c)2001-2019

蜀ICP备11004945号-2 川公网安备51010802000058号