3、    现阶段可行的发动机工作压力及喷燃比
个人认为，由于在6MPA左右时，KNDX已经达到了较高的比冲，此时提高工作压力对燃料比冲的提高已经没有太大的效果，同时发动机壳体的厚度要大大增加，所以对于大型金属发动机来说，6MPA应当是KNDX比较高效的工作压力，相应的喷燃比在260左右，发动机可以按照10MPA的压力进行设计。
在6MPA左右时,KNDX的”压力——燃速“曲线存在一个拐点，该拐点的存在使得这一压力下的KNDX燃料具有一定的“压力自动稳定性”。即，压力增大时，KNDX燃速减小，反之增大，这样就使其能够在微小的范围内自动调节工作压力。但是这一特性的存在，是否会导致工作在燃料燃烧拐点的发动机产生震颤，个人并没有相关资料可查。还请大家帮助分析。

4、    关于发动机的长径比
个人认为，从理论上来说，长径比大的发动机效率是要高于长径比小的发动机的，也就是说，一定程度上，细长的发动机比短粗的发动机效率更高，理由有以下几点：

1、    发动机的相当部分重量是来源于喷管和堵头，但是无论发动机多长，喷管和堵头都只有1个，所以长度越长的发动机装药越多，单位质量燃料所分担的喷管和堵头的质量就越少，从而提高了发动机“总冲/总质量”的数值，提高了发动机的效率。
2、    在相同的装药量和工作压力下，细长的火箭可以采用更薄的壳体和更轻的喷管、堵头，使得发动机总重得以降低。
3、    细长的发动机有利于火箭质心的前移，减少鼻锥配重量。细长的火箭有利于降低空气阻力。
4、    当然、发动机的长细比不可能无穷尽的增大，由次可能带来发动机内部燃烧稳定性，燃气流动等一系列问题。个人认为对于要求较高的发动机，长细比也应当控制在5以内。



第二部分 发动机材料、结构
1、    发动机壳体材料
在我以往的方案中，结合自己的实际情况，曾考虑了钢和铝合金两种材料作为发动机壳体。这两种材料有其各自的特点。钢最大的优点是在高温下的许用应力是铝合金的数倍，因此钢制发动机的厚度可以做到铝合金发动机的1/2甚至更薄，高强度在一定程度上弥补了钢密度大的缺点，钢材适合在高压力、工作时间长、高能燃料的发动机中使用。特别是当发动机的直径增大到一定程度时，需要相当厚度的铝管才能满足要求，这时钢管的优势才逐渐显现出来。但是鉴于KNDX本身的燃气温度并不算高，发动机工作时间也很短，这种情况下铝合金依然是更优秀的发动机材料，个人推荐使用的是LY2、LD8、ZL105、ZL106等牌号。

2、    喷管与壳体的固定方式
目前，金属发动机的主流固定方式有卡簧和螺纹两种方式。到底哪种方式更好，个人对这个问题也是十分的纠结，所以在此只罗列个人经验，不下结论，留给大家来讨论，希望大家能够给我答案。

1、    我曾做过详细计算，即便采用铝合金壳体，发动机设计压力为10MPA，直径50MM以上，15~20MM长的螺纹完全能够承受作用于喷口上的压力的。
2、    单纯依靠普通螺纹加上一定的密封填料能否达到发动机密封，还不清楚。如果能的话，即可省略用于O形圈密封的附加重量，那么螺纹密封的重量可以大大降低，达到卡簧密封的水平。
3、    对于50MM以上的发动机，卡簧受到极大的剪切应力，卡簧强度的可靠性不确定。
4、    壳体上的卡簧槽常常影响到O型圈的安装，拆卸不方便。