万户一号第一级装备的是YT-3发动机。该发动机试验机共生产四套，工作五次（其中一枚重复工作一次），有二次成功工作的记录，三次失事爆炸的记录。爆炸原因是多方面的，既有燃料燃速超出预期，也包括发动机耐压不达预期。本帖仅分析发动机金属结构的原因。

YT-3发动机为内径50mm，壁厚2.55mm的铝合金管式发动机。两端承压结构用45号钢车制，采用径向螺栓连接，螺栓12颗均匀分布，螺栓规格4mm，丝扣长约2.5扣。

壳体铝合金标称牌号6061，T6。
密度：
屈服强度：
从断口情况看，该铝管的质量不佳，能否达到6061T6的标称强度，有待检验。

破坏情况：

裂口在靠近头部一端最大，破坏最明显。12.18试验，头部完全破坏；10.17试验，头部裂开，承压结构未飞出。两次试验，均在靠近头部的三分之一位置处破坏最大。

查见螺栓连接处有明显滑动或形变。头部见铝管圆孔变形，沿轴向拉成椭圆。尾部（喷管）见喷管承压结构与铝管错动，向外到达螺栓活动极限位置，圆孔轻微变形。

头部承压结构，螺栓孔折弯，部分丝扣破坏或被拉光。

12.18试验发动机的大裂口明显呈不同的两层裂痕，一层光滑，另一层粗糙。另一侧裂口内显示显著瑕疵，瑕疵靠外为断裂痕，靠内为整齐界面，有氧化物附着。综合判断，两处应均为原有瑕疵。

10.17试验，裂口处未发现焊缝，但是裂口最大处有明显拉薄现象，有两处长30mm左右的Y字型断面呈刀口状，外侧有灼热氧化痕迹，内侧有高温形变痕迹，为最初破坏点。发动机爆炸后飞出，撞击发射架，在该处留下切痕，本应具金属光泽，但现已氧化变色，说明爆炸时温度很高，应为高温失稳破坏。两处最初破坏点的Y字形中点距离两端的分别为145mm和143mm，正好位于药柱分段接头处，证明上述判断正确。裂口两端为撕裂状，判断螺栓处系沿大裂口撕裂，不是最初破坏点。未破坏的部分，见一条内外侧均有的痕迹。

计算（拔刀斋）：

按6061-T6管材的技术数据，算得该铝合金管的理论破坏压强为25MPa。

按屈服强度数据，得螺栓压强达270MPa时，螺栓处铝合金发生破坏。按此计算该发动机极限耐压为13.7MPa。

当发动机内部压力为13.7MPa时，每个螺栓受剪力为：2252N，约230公斤力，螺栓不会被剪断。

讨论：

发动机设计工作压力为6MPa，指喷管收缩段起始处的压力。实际头部压力应高于6MPa。按工作压力5倍选取耐压值，试验压力应达到30MPa。铝管的理论耐压能力与之接近，而螺栓处成为薄弱点，残骸可见螺栓处破坏较大，也证明了这一点。
如果管材质量尚好，更可能发生的情况是头部剪切飞出，铝管基本完好。事实于此相悖，高度怀疑管材质量问题，从显著瑕疵可以判断，该管材为劣质管材。
发动机点火后温度会上升，铝合金外壳强度会下降。隔热保温措施是否充分，以及工作温度下的强度是否满足要求，均应检验。

结论：
12.18试验
1、发动机金属结构设计有误，螺栓太细，丝扣太短。
2、劣质管材。
3、缺少试验项目（水压试验）。

10.17试验
1、发动机金属结构设计有误，螺栓太细，丝扣太短。
2、耐热不足。（应为隔热不足，但在金属结构这个角度看，就是耐热不足了）
3、疑为劣质管材。
4、缺少试验项目（水压试验）。

两者皆有
1、第一次试验爆炸后，未彻查原因。
2、装药方式有误。铝管采用分段装药，应当外加隔热层保护分段处，而两次均未加装。

（本帖仅为分析总结的草稿，还会更新）

12.18试验发动机残骸