你以为只是把污染转移到电厂了吗?关于电动车耗能的一个常见误区

不少网友认为:电动汽车用的电,绝大多数还是依赖天然气,煤和石油发电,只不过大规模发电效率更高而已。

并把这一点认作电动车的主要优势,认为其实电动车也没有带来实质性的进步。

这是一个常见的误区,辨析如下:

这个说法本身正确,但不适用于电动车。在电动车应用中,集中发电本身的好处可以忽略不计。

最牛逼的锅炉和汽轮机,效率也不比分散的汽车发动机高多少,能效百分数高10%~20%(相对高20~50%),已经非常牛逼了。电能传输与运输汽油一样,也有损耗,加上电池也有效率问题,最终的效率没有压倒性的优势。就算有优势,也微不足道,根本不足以推动电动车这个产业。

要推动一个产业,至少需要有1倍的优势;要想在10年的时间尺度迅速改变整个用能格局,至少需要一个数量级(约10倍)的优势。

汽车用电驱动的主要优势在于:

1、可以使用低品位能源,如煤炭、重油,或者使用水力,相比汽油这种高品位能源,成本有好几倍的降低。

2、电力拖动本身比现有内燃机驱动节能,做得好的情况下,节能一半是有可能的。

以上两点综合起来,单从用能成本而言,可有十多倍的降低。

3、电动车的出现,让内燃机汽车备受压力,内燃机汽车的改进也会比以前快,可逼迫整个行业进步。

对第二点再做一些交代:

一辆牛逼的电动车存储了多少电能呢?目前储能较大的是特斯拉MODEL S,电池充满以后存储了90kwh的电能,也就是90度电。

就按100度电算吧,他的储能为100×10e3×3.6×10e3=3.6×10e8焦耳。

这么多电,可以支持它在复杂路况下跑500公里。

换成同等大小的燃油车,在高速上跑500公里,大约需要40L汽油。如果是复杂路况,大约需要50-80L汽油。

我们就按大约50L,也就是40kg汽油算,包含了多少能量呢?汽油的热值大约是4.5×10e4焦耳/克,4.5×10e7J/kg。

换句话说,大约10L的汽油,热值就已经高于100度电。

汽油发动机从汽油内能到机械能的转化效率,普遍可以做到40%左右(最佳效率工况)。也就是说,每25L汽油的机械能,大约相当于100度电。

通俗的讲,对于Model S来说,相当于25L汽油跑了500公里,特斯拉的等效百里油耗5L

而汽油车却烧掉了50L,比电动车多2倍。这2倍是哪里来的呢?只有一种可能:汽油机及其传动系统在复杂路况下的综合效率,低于内燃机在最佳工况下的效率,总效率只有20%。

当然,如果冬天要开暖风,那么汽油机就很有优势了。

这也从另一个层面说明,提升汽车的效率,不等于提升发动机的最高效率。发动机的最高效率很难提高哪怕1%,但把内燃机汽车的综合效率提高,还有较大的空间。

省油2倍很难么?是天方夜谭还是近在眼前?答案是小学生都会:给电动车装上20kw农用发电机就行了

这样的发电机大约重500公斤,让他在最佳工况下发110度电,耗油20L左右,同时可以卸下车上的一半电池来减重。这是随便找一台发电机,就有了接近2倍效率的提升。如果像汽车这样精雕细琢,这个发电机压缩到200公斤,再提高一点效率,为汽车省油2倍非常轻松。

至于为什么发电机-电动机汽车没有能普及,我在另一个帖子里已经说过了:历史原因。当使用这种方案有优势时,电动汽车技术不成熟;后来电动汽车技术成熟了,碰巧电池技术也成熟了(或者反过来说也行),于是行业和政府共同决定发展纯电动汽车。

曾经有个段子,说某人在电动车货箱里面放了一台发电机,以备不时之需。以此嘲笑电动车的不靠谱。

事实上,这才是明白人。电动车在设计充电电路时,考虑小功率发动机充电的问题,允许少量慢充,也是明白人的做法。

市场,从来都比政府更明白:

可能有读者会疑惑,燃油汽车的综合效率怎么会低到20%,厂家不是统统公布38%或者40%吗?

这是一个有趣的问题。通俗而言,汽车发动机很难以最高效率工作。最高效率时,要么力量(扭矩)太小,要么功率太小,总之汽车没劲。为了开动汽车,就需要时而大扭矩,时而大功率,可能还需要高转速。把发动机的最高效率点放在任何一个地方,都会顾此失彼。

某发动机的输出曲线

 

另外,机械变速和机械传动的效率较低,变速箱通常能做到90%以上,传动到轮子,还要损失相当的数量,最终可能只有80%左右。发动机的转动,还要带动冷却水循环、发电机、刹车泵等一系列负载,还要损失大约10%的“厂用能”。汽车在复杂路况上,时不时要停车,要减速,这时发动机是空转的,会有怠速耗油;在下坡路,如果采用发动机为汽车减速,由于转速很高,会有更多的耗油。驾驶习惯也是影响能量利用率的重要因素。在自动控制不发达的时候,只有经验老道的师傅才能成为“节油标兵”。为了省油,有些司机习惯于下坡时“空挡滑行”,导致刹车失灵,造成事故。总的来说,这些问题再损失一些能量,让效率降到20%以下是很轻松的。

反观电动车,除了行车电脑等控制系统和娱乐系统的耗电之外,只要遇到不需要动力的时候,就不耗电。先进的系统,在下坡和减速时,还可以发电,这叫做再生制动,如果疯狂优化,可回收50%以上的制动能量,不过由于太复杂,通常的轿车达不到这个水平,只有卡车对此特别在意。某矿山的卡车就是这样,空车上山,需要费电。但是到了山顶装满了矿石,车就变得很重,下山时一路发电,比上山的耗电还多。这种工况根本不用充电就能一直开下去。

电动机在绝大多数工况下都能获得较高效率,只要不是空转和堵转这两个极端,效率都差不多。空转时尽管效率低,但本身耗电极少,所以效率低没有什么意义。在电机堵转时,固然效率趋近于0%,但这种情况只在汽车起步的一瞬间发生,而且此时扭矩极大。

图:国产轮毂电机的负载特性曲线

电动车普遍采用轮毂电机,它的电机装在轮子里面,没有机械传动部件,只有一个轴承。所以可以认为没有传动损失。过去有的电机会有一组减速齿轮,会产生损失,现在已不多见。

总得看来,燃油车的能源处处都在浪费,而电动车的能源处处精打细算,遇到下坡可能还能赚回来。电动车本身的能耗比燃油车节省一倍,是完全合理的。至于集中发电还是分散发电的问题,对电动车来说根本无足轻重。

最后,欢迎大家指出我的错误。

[修改于 4 个月前 - 2019-04-03 18:48:18]

来自 电动汽车
3
2019-4-1 23:00:33
1楼

淘宝搜“增程器”试试

山东同胞已经发明了此物,唯一的问题就是放在车里太吵了!

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虎哥(作者)
2楼
引用:refinder 发表于1 楼的内容:
淘宝搜“增程器”试试山东同胞已经发明了此物,唯一的问题就是放在车里太吵了!

谢谢提醒,加了一张图片,哈哈。

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3楼
引用:虎哥 发表于2 楼的内容:
谢谢提醒,加了一张图片,哈哈。

这不就是山寨混合动力么,哈哈哈

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2019-4-2 02:19:39
4楼

我们用两轮看,就我开的6缸电喷摩托发动机而言,装逼模式下只有5-6公里/升,节能模式下轻松可以达到10公里/升。所以说驾驶习惯影响汽油机用油量非常巨大。普通的125CC跨骑摩托车,油箱一般是7升,大概平均是50公里/升,行程350公里。而用市场上普遍的48伏电动车,20安时的,也就一度电吧,开40公里都不是问题,行程也就40公里了,没电了。开350/40约=9,9倍行程,走远点的经常听到骂街的-没电了。4轮的话,我打死也不用电动汽车,现阶段的基本上都是骗钱的情况。电池到期了,老化了,也就2-3年,换个电池几万以上啊,这个成本算下来,再2-3年又换,几个循环往复,不得了,贵N倍了。还不如直接用汽油发动机。哈哈

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5楼
引用:改装pcp 发表于4 楼的内容:
我们用两轮看,就我开的6缸电喷摩托发动机而言,装逼模式下只有5-6公里/升,节能模式下轻松可以达到1.....

2-3年?那是用的三元锂电池吧,而且还得是用的特别狠的情况。。。正常使用下,磷酸铁锂电池的车用个4年跑个30000+km可能也感觉不到明显衰减(至少我家的车是如此)。

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6楼
引用:改装pcp 发表于4 楼的内容:
我们用两轮看,就我开的6缸电喷摩托发动机而言,装逼模式下只有5-6公里/升,节能模式下轻松可以达到1.....

我朋友的125小踏板,油箱7升,百公里油耗2.5,每次和我出来骑车,他都得半道上找加油站

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7楼

虽然电动车效率确实高,但也不能忽视目前电动汽车高容量电池昂贵的价格和政府企业长久大力投入才建立起的燃油供应体系,二三十年内还是燃油车占据优势

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8楼

啥矿山的运输车?

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9楼

其实这也解释了为什么在船舶驱动上会推行全电推进(一部分原因)

[修改于 4 个月前 - 2019-04-02 11:29:39]

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10楼

小排量涡轮增压引擎在扭矩和转速的平衡上作出了巨大的改进,对燃油经济性的提升是很明显的,再加上精细电控系统的加持,使得燃油机的效率又提升了不少。


其他车不清楚,我的EA211 1.6L自然吸气引擎车辆在滑行使用发动机制动时是不喷油的,油耗为0。 综合高速油耗约为5L/100km。城市道路约为8L/100km,怠速油耗约0.8L/h。 @硝化咸鱼 同学的EA211 1.4L涡轮增压发动机 在高速上还跑出了4L/100km的油耗。



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虎哥(作者)
11楼
引用:bg8npk 发表于10 楼的内容:
小排量涡轮增压引擎在扭矩和转速的平衡上作出了巨大的改进,对燃油经济性的提升是很明显的,再加上精细电控.....

最近这些年,受电动车的压迫,在省油方面,各车厂真是使出了看家本事。上一次使出这个本事,是1980年代石油大涨价,由日本车企领军的省油运动,直接省油一半,这一运动甚至奠定了日本车的霸主地位。可见,传统燃油车还有很大的节能空间,只是取决于压力有多大。

不久前坐滴滴,那个车等红灯时停车即自动熄火,开车时半秒瞬间启动,真是周到。

可能过不了几年,像特斯拉那种规模的车,就该要实现百公里油耗2L了。。。

变数在于政府,因为有些国家已经出台限期淘汰燃油车的政策,是继续改进燃油车,还是ALL IN电动车,放弃燃油车,各大车厂一定是在反复斟酌的。

[修改于 4 个月前 - 2019-04-02 13:50:52]

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12楼

我认为现在之所以满大街电动气车仅仅是因为政策而已,使用便方面汽油车仅仅充能速度方面就能完胜了

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13楼

如果电动车在节省能源上优势特别显著的话,那像是货运卡车这样,对能源价格敏感的应用,是不是会更积极的转用电动?现在类似“电动卡车”的东西的普及情况咋样呢?

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14楼

      按”特斯拉MODEL S“和“EA211的大众神车”来说吧,而加一箱油也就五分钟,特斯拉MODEL S充满电两个小时够吗?充电时间是现在新能源汽车的一个短板。另一个短板就是能量密度低,第三是气温对电池内化学反应影响较大!这三个问题解决了,新能源汽车才有真正的春天。

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15楼

就现时电池水平看,纯电动实在不堪重负,还是需要混合动力作为过渡,让热机工作在最高效率区,转换为电能来驱动。

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2019-4-3 00:00:59
虎哥(作者)
16楼
引用:三水合番 发表于13 楼的内容:
如果电动车在节省能源上优势特别显著的话,那像是货运卡车这样,对能源价格敏感的应用,是不是会更积极的转.....

大型货运卡车是“重型生产工具”,主要应用场景不在城市,要解决的问题比小汽车更复杂。目前国内有十多款车型发布,反响平淡。

但是,城市配送用的轻型卡车,现在已经普及电动车了。在城市路况和配套水平下,电动车的优势远强于跨区域远程运输场景。

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17楼
引用:三水合番 发表于13 楼的内容:
如果电动车在节省能源上优势特别显著的话,那像是货运卡车这样,对能源价格敏感的应用,是不是会更积极的转.....

类似的有电动挖掘机2333333

不用电池,一根手臂粗的电缆拖到工地配电柜上

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18楼

分析很精彩,但是汽油的热值点错小数点了。一千克汽油热量大致相当于十度电。事实上,目前燃煤发电要两百多克煤发一度电,化石燃料热值差不了数量级的。

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虎哥(作者)
19楼
引用:iamapighhh 发表于18 楼的内容:
分析很精彩,但是汽油的热值点错小数点了。一千克汽油热量大致相当于十度电。事实上,目前燃煤发电要两百多.....

啊,完了完了,该文直接南辕北辙。。

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虎哥(作者)
20楼

我已经改掉了主要错误。还未修改文中的观点,观点可能也需要修改。高等级的会员可以在“历史版本”处查看以前的错误。

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21楼

话说,虎哥,你列的那款电机的低速性能怎么样?要不要列一下。另外,能不能说下这是个什么性质的电机?我看着像带逆变器的异步电机。不知道是不是。


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22楼

https://zh.wikipedia.org/wiki/豐田普銳斯

美国

美国环保署(EPA)会公布新车油耗表,而且车商在广告中只能使用此一数据为准。EPA在2007年修正部分标准以符合现实中驾驶习惯。[29] 所以下表标准是以调整过的为准:[30]

2010 普锐斯:

51 mpg-US (4.6 L/100 km; 61 mpg-imp) 城市
48 mpg-US (4.9 L/100 km; 58 mpg-imp) 高速公路
50 mpg-US (4.7 L/100 km; 60 mpg-imp) 平均


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虎哥(作者)
23楼
引用:iamapighhh 发表于21 楼的内容:
话说,虎哥,你列的那款电机的低速性能怎么样?要不要列一下。另外,能不能说下这是个什么性质的电机?我看.....

不清楚低速性能,这个厂家叫做电动汽车轮毂电机,更多资料要问客服要,他们的阿里巴巴页面:

https://rqqddj.1688.com/?spm=a2615.7691456.autotrace-topNav.1.5c0d6ac3Yqq3AB

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24楼

文中有一处数据并不太对:

换成同等大小的燃油车,在高速上跑500公里,大约需要40L汽油。如果是复杂路况,大约需要50-80L汽油。

事实上,现代汽车发动机在高速工况下的油耗是很低的(相对于城市和城郊工况)。以我本人驾驶的大众EA211 1.4升增压发动机(低功率版本,代号CST)的使用情况来看,路况良好的高速公路,平均百公里油耗5升,如果温和驾驶刻意节油,平均油耗甚至可以降到4升,即500公里消耗20~25升汽油。

有图有真相:

 

 

至于11楼提到的自动启停功能,更多的作用是应付政策而做出来的功能,节能效果和驾驶体验并没有想象中的那么完美、

现阶段的科技水平,发展混合动力才是应该走的“大趋势”,而不是一股脑往电瓶车上砸钱。(此处所指的混合动力,是指类似于本田hybrid、丰田双擎、大众PHEV等插电或不插电混动,不包括“理想智造”等REEV类脱了裤子放屁的产品。)

目前对于电瓶车的补贴开始逐渐减少,很快大家就会意识到电瓶车除了车牌政策之外,无论是产品力还是销售价格,都是垃圾。


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2019-4-4 00:44:41
虎哥(作者)
25楼
引用:硝化咸鱼 发表于24 楼的内容:
文中有一处数据并不太对:换成同等大小的燃油车,在高速上跑500公里,大约需要40L汽油。如果是复杂路.....

首先是错了一个小数点,使得关于电动车优势的立论变得很不稳固。然后看了你的实例,现在从数据上来说,电动车似乎只剩下用能成本,也就是低品位能源的成本优势了。假如考虑到电池那么贵,可能连这点优势都会丢掉。再考虑到电池生产及报废的环境负担其实也很大,到底有多大优势还真难说。

不过我对您的关于混合动力的趋势有一点点疑惑。既然引入了电动,从结构简单和相对来说还算节能而言,REEV应该是最佳路线。REEV的发电-(存储)-电动机总损耗,考虑到存储的比例很少,这个损耗应该是可以做到不到20%的,和机械传动处在同一水平。但REEV没有机械传动,结构简单得多,可以视为典型的电力传动内燃机车。为什么说他是“脱了裤子放屁的产品”呢?从原理上来说,不应该是要么纯燃油机械/液力传动,要么纯电动(可增配发电机,即REEV)两种为佳,其它又机械又电力才是脱了裤子放屁吗?

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2019-4-6 19:55:31
2019-4-6 19:55:31
26楼

从原理上说,在理想的状态下,REEV当然是个不错的选择。但是以目前的科技水平和实际产品而言,增程式电动汽车就是个纯粹的笑话。

举个例子,BMW的i3增程型,油箱7升,在使用内燃机发电的状态下,续航不足一百公里,基本相当于踏板摩托车了...在上海这样的大型城市,假如前一天晚上由于某种原因没充上电,这一桶油甚至不够我开一天的。

假如把油箱加到70升,一千公里无忧续航了,那么问题来了:先不谈电瓶车的驾驶体验,同样是烧油的,增程式的油耗还比纯烧汽油的车高,为什么不直接选择烧汽油的产品呢?这不就是脱了裤子放屁吗?


我认为,汽车的所谓“大趋势”,有两条路可走:要么发展电池技术,解决补充能源的效率问题(纯电路线);要么发展内燃机技术,继续提高内燃机效率(混动路线)。而REEV两头都占不到(其实PHEV插电混动在这两条路面前也很尴尬):有电的时候得拖着发动机和汽油跑,没电的时候拖着电池组跑,能耗水平也许能和燃油车持平,但一定是比纯电动车要高的。

这就引出了另一个问题:目前市面上的REEV类汽车,内燃机效率可以用惨不忍睹来形容。前面提到的BMW i3,采用台湾光阳摩托车2缸发动机作为增程器;PPT造车的理想智造用的是“逆向开发”的国产三缸发动机,更不要提其他牌子用的野鸡发动机了。相比之下,本田新款的i-MMD系统配备的1.5升阿特金森循环发动机,号称最高热效率达到40%,无论是效率还是排放,不说能把那些两缸摩托车发动机和国产三缸机吊起来打吧,至少可以说,领先个二三十年没什么问题。

所以,只要使用化石能源,不论采用哪种形式的动力输出方式,REEV都不是最优选择。

(另外提一句,在上海,REEV类归属与新能源汽车行列,可以使用新能源车牌;而在北京,增程式电动车只能使用燃油车指标上牌。政策上都一团乱麻,真买这玩意儿就是给自己添堵了。)

再提一下电动车:以目前的情况来看,国内纯电汽车的唯一优势在于政策补贴,国家掏钱给你买电瓶,使得电瓶车的售价还处在不太过分的区间内。一旦停止补贴,电瓶车高昂的价格,粗制滥造的工业水平,在传统燃油汽车面前根本毫无还手之力。

虽然纯电车的用能成本(电费)看起来低廉,可是还需要考虑到其他隐形成本,例如充电所需要的时间成本(这一点最有竞争力的是特斯拉超充,不看电费的话)、更换电池组的折旧成本、电池组发生故障的维修成本、更换汽车的折旧成本等等。综合算下来,其实电瓶车的用车成本并不比燃油车低,以我的观察来看,甚至远高于传统燃油车。当然,由于政策的原因,在北京上海这种限牌环境下,电瓶车还有一些微弱的优势。


正如楼上所说的:“假如考虑到电池那么贵,可能连这点优势都会丢掉。再考虑到电池生产及报废的环境负担其实也很大,到底有多大优势还真难说。”,这还只是在理论层面上的讨论。如果结合实际的驾乘体验,目前阶段的所有电动汽车,真的,都是垃圾,不信自己去开开看。

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27楼

顺便看看现实版的“脱裤子放屁”行为:

 

 

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虎哥(作者)
28楼
引用:硝化咸鱼 发表于26 楼的内容:
从原理上说,在理想的状态下,REEV当然是个不错的选择。但是以目前的科技水平和实际产品而言,增程式电.....

坦率的说,感觉您是先得出REEV脱了裤子放屁的认识,然后再去找理由。您的第一段话可能是正确的,并说明你是根据现实中所见的某些产品来得出结论,而不是根据理论分析和逻辑推理。

如按你的思路,那么工程上的绝大部分妥协和周旋都可以叫做“脱了裤子放屁”。还是拿电动车来说,目前内燃机车普遍采用柴油发电机-缓冲-电动机的方式,这是因为柴油机的动力难以直接高效的适配到车轮而采取的周旋措施,同时也是为了提高制动性能。按你的说法,这就是脱了裤子放屁,因为既然柴油机已经转起来了,那就应该直接把转动用机械方法传到轮子上,有困难那就解决困难嘛。变成电折腾一次,就是多此一举。既然有大闸,那就该好好改进大闸,让它能起作用,而不是靠电动机来制动,搞“脱了裤子放屁”。

赞同你的观点,机械的就老老实实把机械做好,电动的就规规矩矩把电动做好,解决电池问题,这是必然的方向。其它可以认为是妥协和过渡阶段,而这个阶段对于某些构型来说,可能与整个产业同岁,也就相当于无限长。

[修改于 4 个月前 - 2019-04-06 21:03:07]

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29楼

我感觉这有点抬杠的意思,目前的讨论范围是乘用车,怎么就跑到火车上去了呢。还是说两句。



内燃机车的本质还是使用燃料作为能源,电机可以理解为传动方式。而REEV是使用电池作为能源,不要混淆概念。

以内燃机车举例子,需要考虑到火车的工况和汽车有很大差异。

首先是牵引质量的差异。一般的乘用车,按照C1驾驶执照准驾的最大车型来看,例如9座依维柯PowerDaily整备质量是2325kg,加上9名乘员+行李的质量,满打满算三吨半。而火车的牵引质量,动辄就是上千吨,需要的牵引功率一般是数千千瓦。如您所言:

柴油机的动力难以直接高效的适配到车轮

内燃机的低转扭矩较低,而火车的质量非常大,如果使用机械传动就会造成列车起步困难。传统的离合器或者液力变矩器的变速形式无法适配如此高的功率和扭矩,使用电力传动是不得已而为之。可以说是没有草纸用树叶的解决办法。

况且,现在的内燃机车或者电力机车,也没见带着一堆电池组在路上跑,晚上还要回家充电的吧。

机械传动的内燃机车也是存在的,百度百科说:

液力传动内燃机车结构紧凑重量相对较轻,相同重量的电传动内燃机车与液力传动内燃机车相比,液力传动内燃机车的功率更大,速度更快,载量也更多,缺点是传动效率较低,油耗大,因为液体的流动是随意的,传递动力的过程中会因为流动的随意性损失一部分能量,而且液体在流动过程中自身也损失一部分动能,所以比电传动内燃机车效率低很多,一般来说电传动机车效率可达90%,而液力传动的机车只有83.3%,所以液力传动的机车经济性较差,也成为其保有量远不及电传动机车的重要原因。 

那么,大闸小闸都发明出来了,然后人们发现,小闸比大闸好使,开起来还舒服,那当然是选择用小闸了。

而作为乘用车,情况就不一样了。乘用车需要的功率/扭矩小,内燃机可以通过变速箱将动力平稳高效地传递出去,这个时候给烧油烧的好好的汽车强行塞一套发电机+电动机+电池,重新发明一遍轮子,难道不是脱裤子放屁吗?(而且还有一点需要明确的是,增程式电动车的发动机,是为了解决电池续航/充电问题打上的补丁,而不是像内燃机车一样发动机是提供动力的。)

楼上的回复中,我也没有说电力传动的坏话,满大街跑的高铁动车、地铁轻轨都是烧电的,我也觉着挺好。我批判的对象是“以电池组作为唯一或主要能源的乘用车”,所以在文中我都是用的“电瓶车”而非“电动车”。


其次是工况不同。火车既不需要等红灯,也不用避让横着开的电动二轮,路况相对稳定,火车使用电机减速可以有效延长车轮和轨道的寿命。而汽车在道路上行驶,需要根据交通环境频繁进行加速、减速等动作。在这个环境下,乘用车的刹车系统已经可以提供足够高效的制动能力,而且执行紧急刹车的操作也不会对刹车和轮胎系统造成较大的损伤,电动机更高的制动效率、更低的制动损耗并没有太大优势。


电动机有其优势所在,但用在乘用车上也有非常明显的缺陷。有困难解决困难的办法我上面已经说过了,一手发展电池技术,提高充能效率;一手发展内燃机技术,压榨出更高的热效率。而不是拍脑袋想出一个办法,然后补丁叠补丁,为了电动而电动。


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2019-4-7 01:11:13
虎哥(作者)
30楼
引用:硝化咸鱼 发表于29 楼的内容:
我感觉这有点抬杠的意思,目前的讨论范围是乘用车,怎么就跑到火车上去了呢。还是说两句。内燃机车的本质还.....

说火车,是为了解释:按照你的标准,大多数技术妥协或者绕路,都可归类于“脱了裤子放屁”。事实上我已经说清楚这个观点,根本不是什么偏题“抬杠”。就连你自己都不想提其它类型混动的事了,因为按你的逻辑,它们都是脱了裤子放屁,而你开始却刻意把他们排除在脱了裤子放屁之外。所以我在上帖最后说,要么纯电,要么纯机械。本来是跪舔的,结果你不领情。

你用很大篇幅来证明电传机车不是“脱了裤子放屁”,最后不惜用液力传动内燃机车来作为对比,然而,所引材料认为液力传动本身效率偏低,所以就可以认为电传不是脱裤子放屁了——请注意,液力的效率问题是具体现象,电传的脱了裤子放屁是你的逻辑。两个东西根本不在一个层次,逻辑的证明力远高于个别现象。事实上,尽管电传用在火车上有若干好处,但是仍然可以认为他是脱了裤子放屁嘛。

我的观点也很简单,真正属于脱了裤子放屁的产品并不常见,包括REEV在内,他们终究解决了一些工程问题,为此绕路而形成一系列优点和一系列缺点,总能适应一部分需求。

REEV的本质和电传是一样的,内燃机配大点或者车速开慢点,就可以认为是内燃机为源动力。REEV工作时本来就优先满足拖动用电,有富余才为电池充电。现代电传系统也可以配备较大的蓄电池,有利于制动能量回收,提高效率和制动功率。

当然你如果要在“增程”上咬文嚼字,说这个东西与电传本质不同,我只能说,你赢了。

好了,其实我只是反感“脱了裤子放屁”这个形容罢了,因为我读幼儿园时,“园霸”总是骂人“放屁”,我对“放屁”二字有心理阴影。所有论述纯属从这个反感出发,随你评说吧。

[修改于 4 个月前 - 2019-04-07 01:20:52]

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31楼

传统燃油发动机为了输出机械动力作出了太多的特化和牺牲,为什么不考虑一下自由活塞发电机呢?

 

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32楼

    我觉得在储能密度没有突破之前,任何形式的电动汽车都是个笑话。目前市面上主流的电动车方案都是化学电池,本质上利用的依然是化学能,氧化剂和还原剂都储存在电池内部,这就会有大量的死重。而燃油车不仅不需要携带氧化剂,反应过后还会直接排放掉,所以死重小,质量效率高。

    有些电动或混动汽车给人“节能”的错觉主要有几个原因:1.回收了制动能量。2.动力系统功率小。

我玩过特斯拉和i8,经济模式下确实航程不错,但运动模式下都是垃圾。因为运动模式为了性能在关闭能量回收系统的同时增大了输出功率,所以问题就暴露出来了。

还有一个有趣的地方是特斯拉车主在看到我的法拉利之前对特斯拉这个车赞叹不已,比如加速牛逼、使用费用低等等,一直说电动车才是未来,所有燃油车都是落后的产品。直到我按下发动机启动键后全段IPE那嘹亮高亢的排气声像漫天惊雷般炸响的瞬间,他才大呼过瘾并过来合照。我知道,他的心中肯定在说“真香”



 


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2019-4-8 14:40:42
33楼
引用:hentai 发表于32 楼的内容:
    我觉得在储能密度没有突破之前,任何形式的电动汽车都是个笑话。目前市面上主.....

你这法拉利发动机故障灯是不是亮了

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2019-4-10 18:04:04
2019-4-10 18:04:04
34楼
引用:苦丁茶 发表于33 楼的内容:
你这法拉利发动机故障灯是不是亮了

超跑改装以后亮这个灯很正常,拆了一些东西

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2019-4-12 15:35:07
2019-4-12 15:35:07
35楼

看到增程器,想到了近期的理想one,

 

 

 既然和燃油机相比发电机始终工作在最经济的区间,那是否代表了增程式的是未来一段时间内的发展方向?

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2019-4-13 00:22:44
36楼
引用:浪里黑条 发表于5 楼的内容:
2-3年?那是用的三元锂电池吧,而且还得是用的特别狠的情况。。。正常使用下,磷酸铁锂电池的车用个4年.....

现在不少汽车 厂商还是喜欢三元锂电池,能量密度高

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37楼
引用:空中米格 发表于36 楼的内容:
现在不少汽车 厂商还是喜欢三元锂电池,能量密度高

是的,不过去年三元锂电池销量刚刚勉强超过磷酸铁锂,今年就又被反超了。。。

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2019-4-28 21:04:50
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38楼

为什么没有厂家研究一下微型燃气轮机?这东西配合电池储能效率应该是最高的。如果大规模生产成本应该会降下来

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2019-4-29 09:09:28
39楼
引用:qwe 发表于39 楼的内容:
为什么没有厂家研究一下微型燃气轮机?这东西配合电池储能效率应该是最高的。如果大规模生产成本应该会降下.....

已经有厂家搞出来了,但是只能作为概念车,无法量产

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1594721121347469227&;wfr=spider&for=pc

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40楼
引用:power_rdx 发表于39 楼的内容:
已经有厂家搞出来了,但是只能作为概念车,无法量产https://baijiahao.baidu.co.....

一段时间前见过这个了,就是在疑惑它迟迟不量产的原因。为什么说无法量产呢?

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41楼
引用:qwe 发表于41 楼的内容:
一段时间前见过这个了,就是在疑惑它迟迟不量产的原因。为什么说无法量产呢?

因为造出来没人买,但如果你足够有钱,可以去定制一辆。

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2019-5-7 15:54:14
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42楼

看电机负载特性曲线图中的效率曲线有些过于完美了。曲线光滑程度上看数据经过拟合了,但有过度的嫌疑。

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